Il 10 settembre 2001, a sole 24 ore dall'attacco al WTC, il Washington Times pubblicò un articolo che citava fonti di intelligence che descrivevano il Mossad di Israele come "Wildcard". Spietato e astuto. Ha la capacità di indirizzare le forze statunitensi e farla apparire come un atto palestinese / arabo. "Inoltre, hanno detto, era generalmente noto nella comunità dei servizi segreti che il Mossad era penetrato in ogni organizzazione musulmana e avrebbe avuto pochi problemi nel trovare un numero qualsiasi di fanatici compiere una missione suicida nella convinzione che stessero servendo Allah.
A metà degli anni '70, l'America si trovò di fronte a una nuova e crescente crisi, con i jet commerciali statunitensi dirottati per ragioni geopolitiche. Determinate a prendere il sopravvento in questa nuova forma di guerra aerea, due multinazionali americane hanno collaborato con la Defense Advanced Projects Agency (DARPA) su un progetto progettato per facilitare il recupero a distanza degli aerei americani dirottati. Brillante sia in termini di concetto che di operatività, "Home Run" (non il suo vero nome in codice) ha consentito ai controllori di terra specializzati di ascoltare le conversazioni in cabina sull'aereo bersaglio, quindi assumere il controllo assoluto del proprio sistema di controllo computerizzato tramite mezzi remoti. Da quel momento in poi, indipendentemente dai desideri dei dirottatori o dell'equipaggio della cabina di pilotaggio, l'aeromobile dirottato potrebbe essere recuperato e sbarcato automaticamente in un aeroporto di scelta, senza più difficoltà di pilotare un aereo modello radiocomandato. Gli ingegneri non avevano idea che quasi trenta anni dopo la progettazione iniziale, i codici informatici top secret di Home Run sarebbero stati interrotti e il sistema utilizzato per facilitare il controllo diretto a terra dei quattro velivoli utilizzati negli attacchi di alto profilo a New York e Washington 11 settembre 2001.
Prima di passare agli attacchi di New York e Washington, dobbiamo prima esaminare i modi in cui un aereo è normalmente controllato dal suo pilota, perché senza questa conoscenza di base, Home Run non avrebbe senso. Per controllare un aereo nello spazio tridimensionale, il pilota usa la cloche di controllo (joystick) di fronte a lui, i pedali del timone sotto i suoi piedi e una serie di acceleratori del motore situati al suo fianco. Senza la spinta del motore, l'aereo non volerebbe affatto, quindi le manette sono in gran parte auto-esplicative: per maggiore velocità o altitudine aumentare la manetta, per ridurre la velocità o ridurre la velocità, l'acceleratore.
Al fine di alzare o abbassare il muso dell'aereo, il pilota tira o spinge il giogo di controllo, che a sua volta aumenta o abbassa gli ascensori sul piano di coda orizzontale. Per bloccare l'aereo a sinistra oa destra, il pilota sposta il timone di controllo a sinistra oa destra, che a sua volta aziona gli alettoni sulle ali esterne. Infine, per girare a sinistra o a destra a bassa velocità o "bilanciare" le curve ad alta velocità, il pilota preme i pedali del timone sinistro o destro secondo necessità, che a loro volta spostano il timone sullo stabilizzatore verticale.
Nei primi giorni del volo, il timone di controllo ei pedali del timone erano collegati alle varie superfici di controllo del volo da cavi sottili, il che significa che il pilota aveva il controllo fisico diretto su ogni movimento effettuato dall'aereo. Questo non era un grosso problema per un uomo medio che volava su un piccolo biplano, ma man mano che l'aereo diventava sempre più grande, più pesante e veloce nel corso degli anni, i carichi sul timone di controllo e sui pedali del timone diventavano enormi, certamente ben oltre la capacità di un singolo pilota di gestire senza aiuto.
Verso la fine degli anni Cinquanta eravamo già nell'era dell'idraulica, dove, proprio come il servosterzo della tua automobile, i martinetti idraulici erano disposti in linea tra i cavi di controllo del pilota e ogni singola superficie di controllo. Ora, quando il pilota ha spostato il giogo di controllo, i cavi hanno attivato i sensori, che a loro volta hanno attivato uno o più martinetti idraulici, che a loro volta hanno spostato una o più superfici di controllo. Per la prima volta dai fratelli Bleriot e Wright, i piloti erano necessariamente lontani dal controllo diretto dei propri aerei.
Quando finalmente le multinazionali e DARPA entrarono in scena a metà degli anni settanta, i sistemi aeronautici erano ancora più avanzati, con i computer che controllavano gli autopiloti a bordo, che a loro volta erano in grado di controllare tutta l'idraulica di bordo. In combinazione, queste diverse funzioni erano ora conosciute come "Flight Control System" o FCS, a loro volta integrate con sofisticate apparecchiature avioniche in grado di atterrare automaticamente l'aereo in condizioni di visibilità zero. Riassumendo, a metà degli anni settanta la maggior parte dei grandi jet era in grado di navigare efficacemente per centinaia di miglia e poi di effettuare atterraggi automatici in un aeroporto selezionato in condizioni di nebbia zero zero. Tutto ciò potrebbe essere realizzato senza aiuto, ma almeno in teoria, ancora sotto gli occhi attenti delle squadre di deck.
Al fine di rendere veramente efficace Home Run, doveva essere completamente integrato con tutti i sistemi di bordo, e ciò poteva essere realizzato solo con un nuovo design di aeromobili, molti dei quali erano in fase di progettazione in quel momento. Sotto la copertura dell'estrema segretezza, le multinazionali e la DARPA andarono avanti su questa base e costruirono "porte di servizio" nei nuovi progetti di computer. C'erano due requisiti molto ovvi in questa fase, il primo un canale di controllo primario da utilizzare per il rilevamento del sistema di controllo di volo e il volo dell'aeromobile su un campo d'aviazione preferito, e in secondo luogo un canale audio nascosto per il monitoraggio delle conversazioni della piattaforma di volo. Una volta attivato il canale principale, tutte le funzioni degli aerei sono state sottoposte al controllo diretto a terra, rimuovendo permanentemente i dirottatori e i piloti dal circuito di controllo.
Ricordate qui, questo non era un sistema progettato per "indebolire" l'autorità degli equipaggi di volo, ma è stato messo in atto come un dispositivo "doomsday" nel caso in cui i dirottatori iniziassero a sparare ai passeggeri o membri dell'equipaggio, possibilmente inclusi i piloti. Usando l'ipotesi perfettamente ragionevole che i dirottatori trasportino solo un numero limitato di proiettili, e molti velivoli al giorno d'oggi trasportano più di 300 passeggeri, Home Run potrebbe essere usato per far volare tutti i sopravvissuti in un aeroporto amico per un atterraggio automatico sicuro. Quindi il sistema è partito per la migliore delle ragioni, ma alla fine è caduto in preda alle fughe di sicurezza e alla fine a codici informatici compromessi. Alla luce dei recenti studi di spionaggio CIA e FBI di alto profilo, queste perdite e codici compromessi non dovrebbero sorprendere nessuno.
L'attivazione del canale Home Run primario si è rivelata semplice. La maggior parte dei lettori avrà sentito parlare di un "transponder", prominente nella maggior parte delle notizie immediatamente dopo gli attacchi a New York e Washington. Tecnicamente un transponder è un trasmettitore e un ricevitore radio combinati che opera automaticamente, in questo caso trasmettendo i dati tra i quattro aeromobili e il controllo del traffico aereo sul terreno. I segnali inviati forniscono una "identità" unica per ogni aereo, essenziale in uno spazio aereo affollato per evitare collisioni a mezz'aria, ed ugualmente essenziale per i controllori di Home Run che cercano di bloccare l'aereo corretto. Una volta individuato l'aereo corretto, Home Run "trasporta" una trasmissione di dati sul canale del transponder e prende il controllo diretto da terra.
Questo spiega perché nessuno degli aerei abbia inviato un codice transponder speciale "Sono stato dirottato", nonostante i molteplici punti di attivazione su tutti e quattro gli aeromobili. Poiché la frequenza del transponder era già stata supportata da Home Run, la trasmissione del codice speciale di hijack è stata resa impossibile. Questa fu la prima dura prova che l'aereo bersaglio era stato dirottato elettronicamente da terra, piuttosto che da gruppi eterogenei [di ispirazione dell'FBI] di arabi armati di coltelli.
Il dispositivo di ascolto Home Run sul ponte di volo utilizza i microfoni della cabina di pilotaggio che normalmente alimentano il Cockpit Voice Recorder (CVR), una delle due scatole nere corazzate per resistere a forti impatti e quindi fornire agli investigatori indizi significativi sul motivo per cui l'aereo si è schiantato.
Tuttavia, una volta collegato a Home Run, i CVR vengono bypassati e le trasmissioni vocali non vengono più registrate sul nastro di registrazione a ciclo infinito di 30 minuti. Se Home Run è attivo per più di trenta minuti, non ci saranno quindi dati udibili sui Cockpit Voice Recorder. Ad oggi, gli investigatori hanno recuperato i CVR dagli aerei del Pentagono e di Pittsburg e hanno confermato pubblicamente che entrambi sono completamente vuoti. L'unica ragione possibile è la cattura dei dati di Home Run, che fornisce la prova definitiva che gli aerei da attacco sono stati dirottati elettronicamente da terra, piuttosto che da "terroristi arabi".
Molti lettori potrebbero essere indignati; convinto che si tratti di informazioni errate o fuorvianti a causa di "quelle telefonate dal velivolo dirottato". Quali telefonate esattamente? Non ci sono registrazioni di tali chiamate, e la notizia emotiva che i media ti hanno fornito in seguito all'attacco è stata in tutti i casi in terza persona. Abbiamo avuto l'invisibile "contatto" dei media su una compagnia aerea che "ha detto" una hostess chiamata per segnalare un dirottamento, e abbiamo avuto un prete (?) Che "ha detto" che ha ricevuto una chiamata da un uomo che gli chiedeva a sua volta di chiamare sua moglie e dille che l'amava. Presumibilmente quest'uomo avrebbe avuto il nome di sua moglie archiviato nel suo cellulare, e di fronte all'imminente morte l'avrebbe chiamata diretta. La FAA aiutò sostenendo di aver "sentito" un argomento acceso da una cabina di pilotaggio dove l'interruttore di trasmissione radio era stato lasciato in posizione "on".
Non si sa se saranno disponibili ulteriori informazioni su Home Run, ma al giorno d'oggi ci sono un gran numero di persone a parte dall'autore dei dati di base. Fin dai primi anni Novanta, un'importante compagnia di bandiera europea ha acquisito le informazioni ed era seriamente allarmata dal fatto che uno dei suoi aerei potesse essere "salvato" dagli americani senza la sua autorità. Di conseguenza, questo vettore di bandiera ha completamente tolto i computer di controllo di volo americani dalla sua intera flotta, e li ha sostituiti con una versione nazionale. Questi aerei sono ora inespugnabili alla penetrazione di Home Run, ma questo è più di quanto si possa dire per la flotta aerea americana. Un conteggio casuale indica circa 600 aerei negli Stati Uniti e altrove sono ancora vulnerabili e potrebbero essere utilizzati in ulteriori attacchi in qualsiasi momento, che potrebbe aiutare a spiegare perché l'America ha recentemente bombardato gli afghani principalmente con sacchi di grano. Per la prima volta nella storia degli Stati Uniti, i funzionari americani sembrano davvero timorosi delle future rappresaglie, e giustamente con 600 bombe giganti parcheggiate sul lato sbagliato del loro scudo antimissile.
È una situazione di "Catch 22". Per rendere sicuro tutto l'aereo, i sistemi di controllo del volo dovrebbero essere rimossi e sostituiti, con un costo di miliardi di dollari che le compagnie aeree non possono permettersi perché stanno andando in rovina. Né c'è abbastanza tempo. Lo strumento anti-dirottamento più innovativo dell'arsenale americano, è ora diventato la più grande minaccia conosciuta per la sicurezza nazionale americana.
Ai fini della rassicurazione pubblica vorrei pubblicare un elenco completo di aeromobili che non possono essere influenzati da Home Run, ma non posso farlo per motivi legali. Qualunque produttore di aeromobili non presente nell'elenco potrebbe sentirsi incline a denunciarmi per diffamazione e non posso permettermelo. Tuttavia, non c'è nulla che mi impedisca di pubblicare la mia scelta personale di aeromobili per un volo da, ad esempio, da Atlanta a Singapore via JFK, Francoforte e Kuala Lumpur.
Da Atlanta a JFK probabilmente viaggerei su un Boeing 737 e collegarmi con un Boeing 777 per il volo di andata per Francoforte. A Francoforte sarei probabilmente imbarcato su un Airbus A340 per Kuala Lumpur, e finirei il viaggio a Singapore su un DC9 o un Fokker 100. Naturalmente potrei essere abbastanza sfortunato da scegliere un aereo con un pilota intossicato o un problema meccanico non correlato, ma a parte da quei piccoli rischi mi sentirei al sicuro.
Joe Vialls è un ex membro della Society of Licensed Engineers and Technologists, London.
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